Je EV als thuisbatterij: maakt V2H een aparte accu overbodig?

Toen ik voor het eerst over vehicle-to-home las, dacht ik meteen: waarom heeft eigenlijk niemand een thuisbatterij van 5.000 euro nodig als er al een accu van tien keer die capaciteit op de oprit staat? Mijn elektrische auto staat het grootste deel van de dag toch stil. Zonde om die opslagruimte niet te gebruiken, dacht ik.

Inmiddels weet ik dat de techniek er wél is, maar dat de praktijk in Nederland nog een stuk minder ver staat dan de belofte doet vermoeden. In dit artikel leg ik uit wat V2H en V2G precies inhouden, waarom je EV-accu op papier een thuisbatterij overbodig maakt, en welke haken en ogen ervoor zorgen dat de meeste huishoudens er nu nog niet mee aan de slag kunnen.

Wat zijn V2H en V2G precies?

Vehicle-to-home (V2H) betekent dat de accu van je auto stroom teruglevert aan je eigen woning, bijvoorbeeld 's avonds als je zonnepanelen niets meer opwekken. Vehicle-to-grid (V2G) gaat een stap verder: dan levert je auto stroom terug aan het net, op momenten dat het net daar behoefte aan heeft of de marktprijs hoog genoeg is om het de moeite waard te maken. Beide vormen vallen onder de bredere term bidirectioneel laden: stroom stroomt niet alleen van laadpaal naar auto, maar ook de andere kant op.

Dat klinkt als een kleine technische toevoeging, maar is het niet. Een reguliere laadpaal en de meeste auto's zijn gebouwd om stroom één kant op te sturen. Bidirectioneel laden vraagt om andere hardware in de auto, in de laadpaal, en vaak ook om een aangepaste meter en netaansluiting.

Waarom je EV-accu een thuisbatterij bijna overbodig lijkt te maken

Een gemiddelde thuisbatterij heeft een capaciteit van zo'n 5 tot 10 kWh. De accu van een elektrische auto zit al snel op 40 tot 80 kWh, afhankelijk van het model. Zelfs als je maar een klein deel van die capaciteit beschikbaar stelt voor je huishouden, heb je in theorie ruim voldoende buffer om een hele avond en nacht op te overbruggen, zonder dat je daar apart voor betaalt. Je hebt de accu immers al aangeschaft voor de auto zelf.

Vergelijk je dat met de rekensom uit Is een thuisbatterij rendabel in jouw situatie?, dan is de aantrekkingskracht duidelijk: waarom nog eens duizenden euro's investeren in losse batterijcapaciteit als je die capaciteit eigenlijk al in de garage hebt staan?

Wat in Nederland vandaag al kan, en wat nog niet

Hier wringt de schoen. Bidirectioneel laden staat in Nederland nog vroeg in de adoptie. Een beperkt aantal automodellen ondersteunt V2H of V2G op dit moment daadwerkelijk, en niet elk model dat het in de specificaties claimt, doet dat ook via elke laadpaal. De meeste werkende opstellingen die ik nu tegenkom, draaien op DC-gekoppelde laadpalen, waarbij de omvormer in de laadpaal zelf zit in plaats van in de auto. Dat werkt, maar dat soort palen is nog fors duurder dan een standaard wallbox.

De bredere industriestandaard voor bidirectioneel AC-laden, gebaseerd op ISO 15118-20, wordt de komende jaren pas breed uitgerold in nieuwe auto's en laadpalen. Tot die tijd is V2H vooral iets voor early adopters die bewust een compatibele auto en laadpaal combineren, niet iets wat je bij een willekeurige nieuwe EV en willekeurige laadpaal cadeau krijgt.

Mijn eigen laadpaal is daar een goed voorbeeld van: de Zaptec Go 2 is hardwarematig al voorbereid op zowel V2G als V2H, maar die functionaliteit moet nog via een software-update worden vrijgegeven. Wanneer dat gebeurt, hangt niet alleen van de fabrikant van de laadpaal af. Ook regelgeving en de autofabrikanten die de auto-kant van het protocol moeten ondersteunen, spelen daarin mee. Voorbereid zijn op papier is dus wat anders dan het er vandaag al mee kunnen laden.

Het addertje: je auto is niet altijd thuis wanneer je hem nodig hebt

Zelfs als de techniek wél aanwezig is, loop je tegen een praktisch probleem aan dat een vaste thuisbatterij niet heeft: je auto staat niet 24 uur per dag stil op de oprit. Wil je overdag laden op je zonnestroom, zoals ik beschrijf in EV laden met zonnepanelen, dan moet de auto er op dat moment wél staan. Werk je overdag buitenshuis en staat de auto dan elders geparkeerd, dan mis je precies de uren waarop je paneel het meest opwekt.

Andersom geldt hetzelfde probleem 's avonds. Een thuisbatterij levert altijd stroom terug zodra je die nodig hebt. Je EV-accu doet dat alleen als de auto op dat moment aan de laadpaal hangt, en niet net onderweg is naar een avondafspraak met een half opgeladen accu waar je eigenlijk 's ochtends nog op moet kunnen rijden.

Tast bidirectioneel laden de levensduur van je accu aan?

Dit is een vraag die ik veel krijg, en terecht. Elke laad- en ontlaadcyclus slijt een accu een klein beetje, of die cyclus nu voor het rijden is of voor het voeden van je huishouden. Fabrikanten geven op de meeste EV's een garantie van doorgaans 8 jaar of een bepaald aantal kilometers op de accucapaciteit, gebaseerd op een verwacht aantal laadcycli voor normaal rijgebruik. Gebruik je de auto óók actief als thuisbatterij, dan loop je sneller tegen dat cyclusaantal aan dan de fabrikant had voorzien.

Sommige fabrikanten hebben inmiddels aparte garantievoorwaarden voor V2H en V2G, andere sluiten het simpelweg uit of laten het nog in het midden. Voordat je hierin investeert, is het dus geen overbodige stap om expliciet bij je autofabrikant na te vragen hoe bidirectioneel laden zich verhoudt tot je accugarantie.

Wat een bidirectionele laadpaal je kost

Naast de vraag of jouw auto het ondersteunt, speelt ook de laadpaal zelf mee. Een bidirectionele laadpaal, zeker de DC-gekoppelde varianten die nu het meest volwassen zijn, kost een aanzienlijk hoger bedrag dan een reguliere thuislaadpaal, al snel een paar duizend euro extra bovenop de installatie. Die investering staat los van de auto, en moet je dus apart terugverdienen bovenop wat je al aan de auto zelf hebt uitgegeven.

Reken je dat door tegen de achtergrond van Thuisbatterij kopen? Let op deze punten voor je tekent, dan valt het prijsverschil met een reguliere thuisbatterij op dit moment vaak kleiner uit dan de belofte "je hebt de accu toch al" doet vermoeden. Je betaalt niet voor de accu, maar wel voor de hardware eromheen die het bidirectioneel maakt.

Dus: kun je de thuisbatterij nu al overslaan?

Voor de meeste huishoudens is het antwoord op dit moment nee, in elk geval niet zonder gedegen uitzoekwerk. De techniek bestaat, de belofte is reëel, maar de combinatie van beperkte modelondersteuning, een prijzige laadpaal, onduidelijke garantievoorwaarden en het simpele feit dat je auto niet altijd thuis staat wanneer je hem nodig hebt, maakt het voor de meeste situaties nog geen directe vervanging voor een losse thuisbatterij.

Wat wel realistisch is: als je toch al bezig bent met de aanschaf van een nieuwe EV en laadpaal, en je vindt het interessant om hier vroeg in te stappen, kan het de moeite waard zijn om gericht te zoeken naar een auto en laadpaal die elkaar wél ondersteunen. Dan neem je de belofte van V2H mee als bonus bovenop je vervoersbehoefte, in plaats van er een aparte, losstaande investering van te maken.

Wat kun je nu doen?

Overweeg je zelf een elektrische auto met bidirectioneel laden, ga dan eerst na of het model dat je op het oog hebt V2H daadwerkelijk ondersteunt via een compatibele laadpaal, in plaats van te vertrouwen op een vage "toekomstbestendig"-claim. Lees Laadpaal slim instellen om te zien hoe je een laadpaal al zonder bidirectioneel laden optimaal op prijs of eigen opwek instelt, en bekijk Auto thuis laden vandaag om te zien wat de goedkoopste laadvensters voor jouw regio vandaag zijn.

Heb jij al ervaring met V2H of V2G, of overweeg je een auto die het ondersteunt? Ik hoor graag hoe dat in de praktijk bevalt in de Stroomwekker Telegram groep, en zet de gratis Telegram bot aan om sowieso nooit een goedkoop laadmoment te missen, met of zonder bidirectionele laadpaal.

Let op: Welke auto's en laadpalen V2H en V2G ondersteunen, en onder welke garantievoorwaarden, verandert snel. Controleer de actuele specificaties altijd bij de fabrikant voordat je een aankoopbeslissing baseert op bidirectioneel laden.